Istoria uitată a lui Ikarus 55, autobuzul cu design şi inginerie vizionară, de acum 70 de ani | PiataAuto.md – Site-ul lumii auto din Moldova

25 August 2023, 19:42
Redacţia PiataAuto.md

Când spunem Ikarus, cei mai mulţi dintre noi îşi amintesc de fie de modelele urbane 280 şi 260, fie de renumitul autobuz extraurban Ikarus 250, despre care am vorbit într-un articol de acum o săptămână. Dar înainte de Ikarus 250 a existat un alt model, la fel de revoluţionar la timpul său, care a marcat saltul celor de la Ikarus dintr-un producător ce croia autobuze pe baza şasiurilor de camioane pe care le primea de la Csepel într-unul care a devenit fabrica din Europa cu cea mai mare producţie anuală de autobuze la un moment dat. Şi toate astea datorită autobuzului cu design vizionar Ikarus 55, probabil unul din cele mai frumoase autobuze create vreodată în lume.

Inginerul şef al Ikarus de atunci, Bela Zerkovitz, încerca să-şi convingă şefii că autobuzele construite pe cadre de camioane, nu au viitor într-o lume modernă, pentru că motorul amplasat în faţă e zgomotos şi nu poate fi la infinit redus, pentru că fumul scos de acesta ajunge parţial în habitaclu, iar înălţimea mare din cauza poziţionării caroseriei peste cadrul de camion rezultă într-un autobuz neconfortabil. Era mai ieftin să se folosească şasiurile de camioane Csepel, aşa că şefii lui Zerkovitz nu i-au dat unde verde din prima. Abia la începutul anilor 50, după ce acesta se apucase aproape în secret să schiţeze un viitor autobuz conform viziunii sale şi insista la un prototip, i s-a permis construcţia a două asemenea prototipuri pe aceeaşi platformă, unul urban, car avea să devină Ikarus 66, şi altul extraurban, care avea să devină Ikarus 55.

Foto: Ikarus 66, modelul urban

Primul a fost construit protopul autobuzului urban 66, în anul 1952. Zerkovitz a construit o structură inferioară formată din bare îmbinate într-o geometrie ce aminteşte de turnul Eiffel, care asigura rolul de cadru al autobuzului, dar care era la nivelul roţilor şi cobora semnificativ înălţimea.

Foto: Structura autobuzelor Ikarus 55 şi 66

Motorul era amplasat în spate, dar pe primul prototip inginerii au avut o problemă cu amplasarea uşii spate pentru pasageri, care nu avea loc din cauza motorului pus acolo. Aşa că pentru prototipul extraurban, Bela Zerkovitz a aplicat soluţia de design care a devenit semnătura vizuală a autobuzului Ikarus 55 — forma proeminentă, alungită, din spate, unde era amplasat motorul.

Ikarus 55 şi-a obţinut astfel un design cu personalitate, memorabil imediat datorită acestui detaliu, care era completat cu elemente inspirate din aviaţie, după tendinţa anilor 50 din lumea auto. Aceşti ingineri şi designeri de la Ikarus şi-au permis să integreze linii de design ce erau regăsite doar pe cele mai frumoase şi scumpe maşini din lume la acea vreme într-un autobuz! I-au pus elemente de crom, i-au creat faruri faţă integrate curios, iar cele din spate erau pus aproape de striaţiile de acolo, astfel încât aproape că nu le observai.

Foto: Prima ipostază de design a lui Ikarus 55, cu faruri faţă aproape invizibile şi cu indicatoare de direcţie alungite

Publicul a fost fascinat, de noul autobuz. Acesta devenise imediat îndrăgit de toată Ungaria, iar şefii fabricii n-au putut decât să-l aprobe pentru producţie. Iar în 1954, Ikarus 55 a fost dus la saloane de specialitate la Geneva şi Paris şi a devenit vedetă şi acolo, datorită designului său inspirat de aviaţie, după cum era caracterizat. Mai mult ca atât, francezii îl caracterizau ca un autobuz cu design american, dar condimentat cu forme mai interesante. Aşa că autobuzul a revenit cu premii acasă şi tot în 1954 a început producţia propriu-zisă de serie, la scară mai mare, după primele exemplare experimentale construite în 1953.

Iar soluţiile aplicate pe acest autobuz sunt de-a dreptul fascinante şi când le explorăm azi, la 70 de ani depărtare! Motorul a fost amplasat în spate, aşa cum spuneam, iar accesul la el era deosebit de uşor, prin două uşi care se deschideau din acea proeminenţă. Mai mult ca atât, existau nişte buloane care puteau fi dezvârtite şi motorul putea culisa spre exterior şi mai mult, decuplându-se practic, pentru a se putea lucra la el la reparaţii mai complexe.

Motorul, apropo, era un diesel Csepel D-913 la început, cu 6 cilindri, de 8,0 litri, care dezvolta doar 125 CP! Asta e o o putere scoasă azi din motoarele de 1,0 litri! Dar, fireşte, aici cuplul era mai mare şi rapoartele de transmisie erau ajustate pentru ca acesta autobuz să poată mişcare, deşi nu era foarte dinamic. Motorul era unul aspirat natural, până la urmă, produs pe baza unei licenţe Steyr, dar cel puţin amplasarea lui în spate şi construcţia unui perete separator, care avea şi sticlă, a scos zgomotul şi mirosul din habitaclu. Rata de compresie a motorului era uriaşă, de 21:1.

Apropo, la scurt timp după lansarea în producţie, s-a identificat o problemă cu răcirea acestui motor. Inciziile gândite pe lateral nu erau suficiente, aşa că s-a creat o incizie mai mare deasupra, pe acoperiş, care capta aerul şi asigura un flux constant spre motor. Motorul era răcit cu lichid, dar oricum era nevoie ca radiatoarele să aibă un flux continuu de aer către ele.

Foto: Canalul de captare a aerului pentru răcirea motorului la Ikarus 55

Frânele erau deja pneumatice pe atunci, cu circuit dublu pentru siguranţă. Exista servodirecţie, care făcea condusul uşor chiar şi în manevre strânse, puse în dificultate doar de raza uriaşă de bracaj, de circa 20 metri. Butoanele de lângă volan nu erau tocmai un exemplu de ergonomie, funcţie similare fiind amestecate, printre altele, după ideea de a fi sortate astfel încât cele mai utilizate butoane să fie cât mai aproape de şofer, dar fără a grupa logic butoanele aceiaşi funcţii. De exemplu butonul pentru ştergătorul stânga era poziţionat aproape, iar cel din dreapta mult mai departe, rătăcit spre sfârşit. Dar asta era magia acestui design din anii 50!

Suspensia nu era încă una pneumatică, aşa cum a fost la Ikarus 250 mai târziu, ci cu foi de arcuri. Iar pentru a păstra înălţimea redusă a autobuzului, foile de arcuri treceau sub punţi, nu deasupra lor.

Confortul îmbunătăţit era dat de centrul de greutate mai coborât şi autobuzul mai greu era mai moale. Dacă avea doar câţiva pasageri, însă, uneori foile de arcuri îl făceau să salte pe drumuri mai puţin perfecte. Pentru anul 1953-1954, însă, şi această construcţie era una avansată.

Datorită construcţiei cu motor spate, Ikarus 55 a putut avea o uşă în faţă, înaintea punţii faţă, fapt care era imposibil la autobuzele cu motor amplasat în partea frontală. Apropo, pe durata carierei acestui autobuz au apărut tot versiuni cu 2 sau 3 uşi, cea de-a doua uşă fiind uneori amplasată în între punţi, iar uneori în spatele punţii posterioare. În general, micile detalii de design s-au schimbat des pe parcursul carierei, uneori în funcţie de piaţa în care era livrat. Au existat reamplasări de faruri faţă, mai mari, au existat şi versiuni cu un far mare central deasupra pentru faza lungă.

Foto: Versiune cu un far mare pe centru, sus, şi o singură uşă pe dreapta

La început autobuzele aveau două rânduri de geamuri mici pe muchiile laterale superioare, după care acestea au dispărut. Dar un fapt regretabil este că pe parcursul anilor detaliile cromate s-au tot redus şi simplificat, lăsând impresia că se tot reducea din designul vizionar şi artistic al acestui model.

Foto: Versiune care avea gealuri mici pe muchiile laterale de sus

În 1960 s-au schimbat punţile, cu o construcţie mai avansată, concepută la Gyor. În 1962, Ikarus 55 a primit şi un motor nou, tot de la Csepel, cu numele de cod D-614. Acesta avea 8,2 litri şi dezvolta 145 CP.

Autobuzul de 11,4 metri lungime nu avea decât 32 locuri la interior în formula sa standard, dar asta pentru că designerii său şi-au dorit să-i asigure confort generos, cu spaţii mari între rândurile de scaune şi scaune late. Aceste scaune, la fel ca şi întreaga configuraţie a autobuzului, erau inspirate din aviaţie, din timpurile când şi în avioane nu pasagerii nu stăteau ca-n conserve, aşa cum se întâmplă azi.

Au existat nenumărate interpretări ale habitaclului, fără un design unitar, ele fiind decise practic la fiecare nouă comandă. Au existat şi versiuni speciale, mai luxoase, cu zone lounge şi mese.

Compania maghiară Malev a comandat rapid câteva asemenea autobuze pentru aeroportul din Budapest, iar ele au devenit simbolice pentru aeroport la acea perioadă.

În general, cererea pentru acest autobuz a fost uriaşă. Peste 1.200 s-au regăsit pe străzile Ungariei. Cele mai mare pieţe externe au fost URSS, care a importat cam jumătate din toate autobuzele Ikarus 55 produse de-al lungul carierei, şi Germania de Est, cu circa 2.300 de autobuze vândute acolo.

S-au vândut autobuze şi în Franţa şi Marea Britanie, dar cele livrare acolo au trebuit echipate cu motoare Saviem şi Leyland, pentru a se conforma condiţiilor de achiziţie impuse.

Din ţările Europei de Est, Cehia a mai cumpărat 110 asemenea autobuze, iar România — 41. Bulgaria şi Polonia au mai cumpărat câteva unităţi, iar în total, din 1954 până în 1973, Ikarus a produs 7.466 de exemplare de Ikarus 55.

Şi aici nu se includ cifrele de producţie a modelului urban Ikarus 66, care era produs în paralel, şi care a acumulat şi mai multe exemplare fabricate, circa 9.260. În cazul modelului urban, cea mai mare piaţă a fost Germania de Est, unde au fost importate aproape 6.000 dintre autobuzele fabricate! Iar faptul că Ikarus producea în paralel aceste două modele de succes, a şi făcut ca la un moment dat fabrica să devină prima din Europa la numărul de autobuze fabricate într-un singur loc!

Foto: Parcarea fabricii Ikarus

E o istorie fascinantă, deci, a unui autobuz care a făcut istorie pentru ţara sa şi pentru o bună parte a Europei de Est, fiind cu adevărat un produs vizionar, avansat tehnic, creat cu multă pasiune a inginerilor care au muncit la el. Şi, privindu-l azi, la 70 de ani după ce a fost pus în producţie, e imposibil să nu-i admirăm designul şi să nu spunem că Ikarus 55 a fost unul din cele mai frumoase autobuze produse în lume, din toate timpurile!

ŞTIRI DE CARE AŢI PUTEA FI INTERESAT